domingo, 12 de fevereiro de 2012

As ruas de São Paulo Desafios e Possibilidades

As ruas de São Paulo Desafios e Possibilidades

Silvana de Andrade Barbaric
Historiadora e educadora

A descrição de um dia difícil feita por alguém que percorreu as ruas da cidade de São Paulo, inevitavelmente fará referência ao trânsito caótico, a dificuldade de realizar pequenos deslocamentos, a necessidade de vencer o que se tornou um desafio diário: sair das periferias da cidade e chegar ao centro. O ouvinte deste comentário por sua vez esboçara em seu semblante a sensação enfadonha de ouvir o que já sabe, vive e aceita como algo natural e imutável. Este diálogo que a princípio pode parecer lugar comum no cotidiano de uma cidade de características sócio- econômicas como São Paulo, trás em si alguns elementos primordiais para nossa análise. Propõe-se aqui não apenas identificar os problemas estruturais, mas sobretudo, deslocar o indivíduo da posição de usuário da via para a de protagonista da cidade, pois ao transitar pelas ruas estabelece relações sociais, pode identificar problemas e construir possibilidades. 

Para tanto é preciso entender a rua como um desenho urbano diante das transformações induzidas pelo desenvolvimento capitalista; rapidez dos deslocamentos de veículos, volume de tráfego, heterogeneidade funcional, novas tecnologias. E também percebê-la em sua singularidade em sua complexidade, que estabelece novos e cotidianos contornos. 

É a rua que resgata a experiência da diversidade. São milhões circulando em um espaço que trás em si profundas diferenças - veículos, motivos, classes sociais - e ao mesmo tempo similitudes. Estamos em movimento em um espaço público regulado por normas também públicas. Conforme Da Matta:Este é o espaço que se opõe, em termos de estrutura, àquele outro, o do domínio privado, da casa das relações consangüíneas. (DA MATTA, 1991) 

Este espaço revela algumas das profundas contradições da vida moderna na cidade: o conflito entre as pessoas de diferentes classes sociais desnudado, o entrelaçamento da beleza arquitetônica e a miséria persistente; o contraste entre o indivíduo e a multidão, o movimento de mutação entre um e o outro. 

Na rua – no espaço público - o indivíduo transformando-se em uma peça do sistema circulatório urbano. Em sua casa – no espaço privado - o encontro consigo, volta a ser ele mesmo. 

A rua torna-se o espaço urbano onde as ações e sentimentalidades se cruzam, recortada deste e de outros variados olhares, oferecidos pela multiplicidade de seus usuários, suas referências culturais, seus horários de uso e formas de ocupação. Buscaremos como referência para pensá-la enquanto símbolo e suporte de sociabilidade a imagem das ruas de São Paulo em meados do século XIX espaço urbano, que historicamente construído, respondeu permanentemente às transformações associadas ao dinamismo da metrópole. 

Chegar ao Centro, circular e conectar a ele novas áreas urbanizadas foi o mote destas transformações. Para isto, avenidas, ruas e praças foram projetadas e abertas para que pessoas e bondes por elas pudessem circular. O desenvolvimento econômico impulsionou a cidade que cresceu em população e área urbana, transformando-se rapidamente. Modificações fizeram-se necessárias tanto no Centro quanto em outras regiões dele dependente, para que este pudesse suportar o crescimento populacional e a diversificação de funções que acompanhava o processo de urbanização e o desenvolvimento econômico e social. Estas transformações passaram pela reorganização do sistema viário e do transporte coletivo e alteraram profundamente o espaço urbano. 

Em 1911, já se pensava o Centro articulado a outras regiões da cidade constituindo um conjunto de ligações viárias que partiam radialmente do triângulo central em direção aos novos bairros residenciais que se formavam – Campos Elíseos, Higienópolis, Angélica, Paulista, Mooca, Vila Mariana, entre outros. Estes bairros resultaram de empreendimentos imobiliários que desde as últimas décadas do século XIX vinham introduzindo e viabilizando novos programas urbanos, implantando o conceito de bairros burgueses, higiênicos e saudáveis com casas isoladas em amplos terrenos. 

São Paulo sempre foi marcadamente uma cidade de cultura higienista, que por contraponto traz a discriminação e a apartação do que não é considerado “higiênico” aos olhos de suas elites. Era visto como necessário limpar a cidade das pestes e dos “venenos sociais”; para tanto, competia á medicina higiênica o controle político das populações. A preocupação com a higiene era de tal monta que se tornou atrativo ás vendas denominar um nascente bairro com infra-estrutura de saneamento de Higienópolis. (SPOSATI, 2001, p.25) 

O processo de industrialização que ganha novas dimensões na cidade e o seu novo papel econômico colocam as questões urbanas em novo patamar. Neste contexto, o engenheiro Prestes Maia realizou o projeto Plano de Avenidas concluído em 1929 com objetivo de realizar a ampliação do Centro e sua funcionalidade viária, condições entendidas como fundamentais para o bom desempenho da metrópole. 

O Plano Maia, ao definir o Perímetro de Irradiação – formado pelas avenidas São Luís, Ipiranga, Senador Queiróz, Estado, Rangel Pestana, Maria Paula e São Luís integrou definitivamente ao conjunto central uma vasta área, que, associada a avenidas radiais que partiriam de seu limite em direção aos bairros, formariam um sistema estrutural de suporte da expansão urbana, organizando e remodelando a cidade. 

Assim, Prestes Maia buscava integrar os bairros centrais e lançar a cidade para fora dos limites convencionais estabelecendo a estrutura e as características do desenvolvimento da São Paulo moderna. Propunha um Centro devidamente ampliado partindo da Praça da República, passando pelo Parque D. Pedro II, subindo pela Tabatinguera para alcançar a Praça João Mendes e iniciar um trecho que percorria os viadutos Dona Paulina, Maria Paula, Jacareí, Nove de Julho e finalmente a Rua São Luiz alargada e transformada em avenida. Esse estratégico perímetro, que por si só configurava uma iniciativa inédita na cidade, começava a estabelecer um caráter decididamente monumental para a área central. A construção do novo Viaduto do Chá, iniciada em meados dos anos 30, garantiu e acentuou a nova estética urbana. Os equipamentos urbanos foram pontuando a nova organização viária. Ao longo dos anos 30 e 40 foram inaugurados o Mercado Central, a Biblioteca Municipal, o novo edifício da Faculdade de Direito e a estação da Estrada de Ferro Sorocabana. Ainda dentro do modelo francês, a loja de departamentos também estava presente: no final dos anos 30 instala-se na Praça Ramos de Azevedo a Casa Anglo Brasileira. 

É preciso refletir também sobre o processo de introdução do carro no país, fortemente desenvolvido a partir do governo de Juscelino Kubitschek (l956-l960), que configurou um projeto de crescimento interno e de projeção externa conhecido como o nacional - desenvolvimentismo, pautado em um programa de metas onde se destaca a construção de Brasília e a implantação da indústria automobilística. A produção de carros se apresentou como símbolo do progresso e da riqueza nacional, mas que, paradoxalmente, possibilitou o surgimento de inúmeros problemas, particularmente por não ter sido acompanhado por políticas públicas que planejassem também a mobilidade urbana. 

A obsessão e o encantamento dos brasileiros com a possibilidade de articular o desenvolvimento industrial do país a partir da indústria automobilística e as pressões dos capitais a ela associados foram essenciais para o estabelecimento da hegemonia do automóvel no processo de desenvolvimento industrial brasileiro. Em certa medida, este fato impediu que o país desenvolvesse uma rede de transportes diversificada e forte, seja no campo ferroviário ou hidroviário. As cidades destruíram suas redes de bondes, congelaram ou postergaram as soluções ferroviárias. O automóvel tornou-se então um dos bens de consumo duráveis de maior valor e sua posse um referencial de status. A ideologia do transporte individual passa a se propagar entre nós e a redefinir cada vez mais novos padrões de consumo e hábitos de vida. Ao longo dos anos este pensar foi sendo solidificado no imaginário coletivo, a ponto de poder-se inferir a que classe social pertence o indivíduo dependendo do carro que possui. 

As transformações ocorridas, de ordem funcional, espacial, simbólica e econômica, configuraram um cenário profundamente modificado desta cidade que ainda hoje apresenta desafios.


REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 
DA MATTA, Roberto A Casa & A Rua Espaço, Cidadania, Mulher e Morte no Brasil Guanabara, Editora Rocco 1991.

SPOSATI, Aldaíza Cidade em pedaços; organização José Roberto de Toledo São Paulo; Brasiliense 2001.

LEFEBVRE, Henri. A revolução urbana. Tradução de Sérgio Martins. Belo Horizonte: Editora UFMG, 1999.
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